Au XVIe siècle, notamment, le projet est soulevé par Venise pour assoir son commerce en Orient. Néanmoins, c’est avec l’expédition d’Égypte de Bonaparte en 1798 que les premières études sont réalisées. En 1801, l’expédition s’en retourne, mais les relevés effectués entre les deux mers par les ingénieurs, bien qu’erronés, concluent à la faisabilité du canal. Dans les années 1840, l’essor des échanges dans l’océan Indien et l’Extrême-Orient, associé au développement de la navigation à vapeur, relance l’intérêt pour une liaison maritime entre les deux mers. Sa mise en œuvre présente l’immense avantage de raccourcir les distances entre l’Europe et l’Asie par rapport à la route qui contourne l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Aux arguments techniques et commerciaux, les saint-simoniens ajoutent l’idée du rapprochement de l’Orient et de l’Occident et du développement harmonieux de la richesse du monde réalisé grâce au commerce. En 1846, ils fondent la Société d’études sur le canal de Suez ; ils ne parviennent cependant pas à obtenir l’accord du vice-roi d'Égypte Abbas Pacha. Une dizaine d’années plus tard, le diplomate Ferdinand de Lesseps, proche ami du nouveau vice-roi Mohamed Saïd, brave l’hostilité de la Grande-Bretagne et du sultan de Constantinople et obtient le firman de concession. Il peut ainsi créer la compagnie destinée à creuser et à exploiter le futur canal des deux mers pour une période de 99 ans.

Le 25 avril 1859, le premier coup de pioche est donné. Par son ampleur, ses difficultés et son site ˗ un désert aux confins du Sinaï ˗, le percement de l’isthme de Suez figure parmi les plus grands chantiers du XIXe siècle. La maîtrise de la nature par l’homme, la création ex nihilo des centres urbains, l’installation des populations sont autant d’éléments qui rendent ce chantier exceptionnel. En dix ans, l’isthme de Suez se transforme : autour des zones de chantier, s’érigent des campements qui prennent peu à peu la dimension de villes – Port-Saïd sur les rives de la Méditerranée, Ismaïlia à mi-parcours du tracé du canal et Suez au débouché de la mer Rouge –, certes encore peu organisées, mais qui affirment déjà leur caractère cosmopolite. Le 18 août 1869, la jonction des deux mers est réalisée au niveau des lacs Amer. La cérémonie d’ouverture du canal à la navigation est fixée quelques semaines après ; le 17 novembre 1869, l’inauguration du canal est un événement mondial où la France est l’invité d’honneur avec la présence de l’impératrice Eugénie.

Avec l’ouverture du canal de Suez à la navigation, une ère nouvelle commence pour les échanges mondiaux. La Grande-Bretagne, jusque-là hostile au projet, reconnaît son erreur : dès l’ouverture du canal, elle en devient le premier utilisateur et le reste jusqu’aux années 1950. Pour l’Égypte, le canal ouvre aussi une nouvelle page de son histoire. Lors de l’inauguration, le pays fête avec ostentation sa réalisation. Pourtant, quelques années plus tard, le canal devient le symbole de la dépossession financière du pays au profit des puissances. L’Égypte a fortement contribué à son financement, à hauteur de la moitié, creusant de façon inquiétante sa dette. En 1875, au bord de la banqueroute, le khédive Ismaïl se voit contraint de vendre à la Grande-Bretagne les 44% d’actions qu’il possédait dans la Compagnie de Suez.  En 1882, les Britanniques occupent le pays et se déclarent de facto les gardiens de la sécurité du canal. Enfin, le coup de grâce à la souveraineté égyptienne sur le canal est porté en 1888 lorsque la convention de Constantinople lui accorde un statut de voie maritime internationale. Trois ans plus tôt, Ernest Renan célébrant l’œuvre de Ferdinand de Lesseps à l’Académie française avait résumé ainsi cette dépossession des droits de l’Égypte sur le canal au profit des intérêts du monde occidental : « Une terre qui importe à ce point au reste du monde ne saurait s’appartenir à elle-même ; elle est neutralisée au profit de l’humanité ».

Le canal est désormais un enjeu majeur pour les capitales européennes. Pour la Grande-Bretagne, il constitue un élément essentiel de la maîtrise de la Méditerranée et du contrôle de la route des Indes. Sa position stratégique le place aussi au cœur des batailles du front oriental  lors des deux guerres mondiales. Mais le canal représente également un enjeu commercial considérable ; dans le dernier quart du XIXe siècle, il s’impose comme une des routes principales de la mondialisation des échanges. En réduisant les distances entre l’Europe et l’Asie, il accompagne le développement du commerce maritime et l’expansion des empires coloniaux.  Le canal diminue en effet le parcours de moitié entre l’Europe et les Indes : entre Marseille et Bombay via Port-Saïd, il faut compter 4 553 milles marins contre 10 424 en passant par le cap de Bonne-Espérance ; entre Londres et Bombay, le parcours de 10 721 milles marins par le Cap est réduit à 6 260 milles par Suez. Pour les voyageurs en particulier, le gain de temps est fortement apprécié : au début des années 1870, lorsqu’il faut prévoir deux à trois mois par le Cap entre Marseille et Bombay, un mois environ suffit en passant par l’isthme.

Ainsi, à la fin du XIXe siècle, le canal de Suez participe activement à la diversification des échanges et à l’intégration croissante des marchés. Pour célébrer cette ère nouvelle, une colossale statue de Ferdinand de Lesseps est érigée au bout de la jetée de Port-Saïd où s’engagent les bateaux à l’entrée nord du canal ; le socle porte l’inscription suivante : Aperire terram gentibus (Ouvrir la terre aux hommes). Un demi-siècle après, la statue est dynamitée lorsque le colonel Nasser décide en 1956 la nationalisation de la Compagnie du canal de Suez, geste qui sonne le glas de la domination politique et commerciale de l’Europe en Orient et en Asie.

 

Légende de l'image : Opening of the Suez canal : blessing the canal at Port Saïd, in presence of the imperial and royal visitors. 1869